Revison eines Six-Motors, Teil 5

zurück

Sechs Aschenbecher für einen Nichtraucher – Folge 5 Druck-Sache (Ölkühler und Ölfilter für eine Traction) Daniel Eberli
Was bisher geschah: Der Besitzer einer 15/Six Familiale, der aus verständlichen Gründen anonym bleiben möchte, musste feststellen, dass sich in der Ölwanne wiederholt grössere Mengen von Kühlwasser ansammelten. Um dieses Problem zu beheben, baute er den Motor aus und öffnete ihn. Dabei musste er feststellen, dass verschiedene Lager übermässiges Spiel aufwiesen und drei der sechs Zylinderlaufbüchsen Kratzspuren zeigten. Die Kurbelwelle wurde ersetzt, neue Büchsen und Kolben und ein neuer Auspuffkollektor eingebaut. Bei der ersten Ausfahrt blieben zwei Ventile hängen, worauf der Kopf nochmals demontiert wurde. Dabei wurde ein Bruch im Ansaugkollektor festgestellt. Eine Fachwerkstätte war in der Lage, diesen zu schweissen, eine andere, Ansaug- und Auspuffkollektor gemeinsam plan zu schleifen. Im heissen Sommer 03 machte unser anonymer Citroholiker mehrere Ausfahrten mit seiner Traction. Nach einigen Einstell-Arbeiten erfreute der Motor durch Laufruhe und die souveräne Art der Kraftentfaltung. Die Temperatur war recht hoch, so dass sich der Besitzer entschloss, den Thermostaten zu entfernen. Darauf bewegte sich die Temperaturanzeige auch an Hitzetagen auf akzeptablem Niveau. Einziger Wehrmutstropfen: Der Öldruck, bei kaltem Motor 4 – 5 Bar, sank mit steigender Öltemperatur auf beängstigende Werte um 1 Bar bei 60 km/h im dritten Gang. Nicht gerade viel in Anbetracht der Tatsache, dass ein Spezialöl für Oldtimer mit der Viskosität 10-W60 eingefüllt war. Man müsste die Öltemperatur senken können, überlegte sich der Besitzer, und in Zusammenarbeit mit einem Clubmitglied mit besten Kenntnissen über Hydraulik wurde folgendes Konzept entwickelt und ausgeführt
		Bei den Traction-Motoren führt auf der rechten Seite ungefähr auf der Höhe der Nockenwelle ein Ölkanal durch die ganze Länge des Motors. Der Verschlussstopfen auf der Rückseite kann leicht entfernt, durchbohrt und mit einem Anschlussstück für eine Ölleitung versehen werden. Dort war bereits der Schalter für die Öldruckanzeige montiert. An dieser Stelle wurde nun ein T-Stück eingebaut. Auf der einen Seite kam der Öldruckschalter hin, auf der anderen wurde die Leitung zu einem Ölkühler (Ex Opel Commodore 2.5 oder 2.8) unterhalb des Wasserkühlers geführt. Von dort ging eine Leitung zu einem handelsüblichen Ölfilter und die Rückleitung wurde durch eine Schraube der Befestigung des Ölmessstabes geführt. – Es hätte auch bei der Benzinpumpe sein können. Ein kleines Ventil verschloss den Kreislauf, wenn der Druck unter 0.5 Bar sinken sollte. – Zusammen mit der Länge der Leitung, dem Kühler und dem Filter nahmen die Konstrukteure an, dass unterhalb von 1 Bar kaum eine Zirkulation stattfinden würde.
Bei der Ausfahrt der Region Ost vom 14. September war von der Wirksamkeit der Massnahme wenig zu spüren. Im Gegenteil: Nach ca. 75 Kilometern zügiger Fahrt war ein leises Zwitschern zu vernehmen, welches bis zum Treffpunkt häufiger und etwas lauter wurde. – Kein Zweifel: Mindestens ein Kipphebel lief trocken. Nachdem die Abdeckung entfernt und etwas Öl über die Kipphebelwelle gegossen worden war, war das Phänomen verschwunden und tauchte den ganzen Tag über nicht mehr auf. Trotzdem: Das war kein Zustand, gegen den tiefen Öldruck musste etwas unternommen werden. In der Folge wurde die Anordnung der Komponenten des externen Ölkreislaufes geändert: Das Druckventil wurde zusammen mit einem Abstellhähnchen unmittelbar beim Anschlussstück montiert. Das Abstellhähnchen war eine Sicherheitsmassnahme: Sollte die Öltemperatur zu tief sein oder durch unglückliche Umstände der Ölkühler beschädigt werden, kann man dort den Hahn abdrehen und ohne Probleme weiterfahren.
Bei späteren Fahrten wurde der Ölkühler etwa handwarm, allerdings waren die Tagestemperaturen nicht mehr so hoch. Die Citroënisten kamen zum Schluss, dass wohl die Ölpumpe bei warmem Öl zu viel internen Druckverlust haben muss, dass also die Zahnräder innerhalb der Zahnradpumpe zu viel Axialspiel aufweisen. Da die Prüfung der Pumpe im Winter in der kalten Garage und bei einer Öltemperatur von knapp 60° C stattgefunden hatte – zu einer Öltemperatur von 80 oder gar 90° somit ein erheblicher Unterschied bestanden hatte – war der Mangel nicht bemerkt worden. Das Verdikt lautet nun: Im Winter muss der Motor nochmals raus, damit die Ölpumpe überarbeitet werden kann.
	Fazit: Die Idee, einen Ölkühler und vor allem auch einen Ölfilter im Nebenkreis zu betreiben, erscheint nach wie vor sinnvoll. Metallabrieb zirkuliert sonst immer wieder durch die Lager und sorgt dort wie Schleifpaste für noch mehr Abrieb. Natürlich ist ein Ölfilter im Hauptstrom effizienter, aber auch im Nebenstrom können Schmutzpartikel wirksam aufgefangen werden, so dass der Lagerverschleiss verringert wird. Für die Montage wurde ein spezieller Haltebügel gefertigt. Mit Ausnahme des T-Stücks an der Batteriehalterung konnten alle Teile an bestehenden Schrauben befestigt werden, so dass am Fahrzeug für die ganze Konstruktion mussten kaum Löcher gebohrt werden mussten. Da unser Citroholiker den Motor nochmals ausbauen muss, wird es mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zu einem weiteren Bericht kommen. Verpassen Sie also nicht die nächste Folge, wenn es wieder heisst:: „Sechs Aschenbecher für einen Nichtraucher! Daniel Eberli
Weiter gehts mit Teil 6 Wer die ersten Folgen verpasst hat, findet die Beiträge unter der Reihe "Die Revison eines Six-Motors" hier: Teil 1 Teil 2 Teil 3 Teil 4 Daniel Eberlis leidgeprüftes Fahrzeug stellen wir in der Galerie vor.