1½ Jahre sind vergangen seit meinem letzten Bericht, und mancher Leser wird sich fragen, ob wohl das Strassenverkehrsamt das Taxi direkt zum Schrottplatz gewiesen hat. Einige Teilnehmer von CTAC-Anlässen wissen es jedoch besser. Dem Rest sowie Lesern mit „Teilwissen“ möchte ich hiermit den Abschlussbericht (zumindest hoffe ich dies…) vorlegen.
Der Bericht Nummer 9 hat geendet mit: „Nächster Halt: Strassenverkehrsamt“!
AC4 Taxi: Fortschritte - Bericht 10
Bericht und Fotos: Daniel Eberli
Am 20. März 2014 um 0851 Uhr war es so weit: Mein Taxi stand vor dem Schalter der Motorfahrzeugkontrolle in Winterthur. Die elektronische Messung ergab 1320 kg. Wenn
ich mich recht erinnere, wurde ich mitgewogen. (Vielleicht sollte ich doch allmählich auch auf mein Gewicht achten…)
Kurz darauf fuhr ich in die Halle, wo mich ein junger Experte begrüsste. Dokumentiert mit Zollpapieren, der alten „Carte grise“ sowie mehreren Büchern begannen wir, das Auto anzuschauen. Eine meiner Sorgen war, dass mein Auto dank der Klappsitze 6 Sitzplätze hatte, im alten französischen Fahrzeugausweis aber nur deren 4 aufgeführt waren. Ich wies auf die erneuerten Federpakete hin und dass wohl früher die durchhängenden Federn der Grund waren, dass nur vier Personen zugelassen wurden. Der Experte versprach, den Hallenchef zu kontaktieren.
Bevor wir auf den Rollenprüfstand fuhren, fragte der junge Experte, der offensichtlich mit so alten Fahrzeugen wenig Erfahrung hatte, seinen Kollegen, „wie das mit den Bremsen“ sei. „Wenn sie anzeigen, ist gut“, bekam er zur Antwort. Auf dem Prüfstand trat er leicht auf das Bremspedal, und als die Zeiger zuckten, war er zufrieden. Im Prüfbericht sind keine Werte eingetragen. Überhaupt gibt es ganz wenig Eintragungen: Das Reifenformat, der Hinweis auf ein Fahrzeug-Datenblatt, und dass es sich um einen 4-Zylinder handelt. Und das Wichtigste: Ein X bei „Bestanden“. Bei der Diskussion mit dem Hallenchef über die Anzahl Plätze fragte dieser den Experten, wie viele Plätze er denn geben würde, wenn KEIN alter Fahrzeugausweis vorhanden wäre. „6“ lautete die Antwort, - und diese Zahl wurde dann auch in den neuen Papieren eingetragen.
Mit einigen Tricks veränderte ich die Neigung der hinteren Sitzbank, und ich baute den Rahmen für den Kabinenboden (der mir, nota bene, bereits beim Platzieren der ganzen Kabine auf dem neuen Rahmen Schwierigkeiten gemacht hatte, aus. Dadurch konnte ich den neuen Boden mehr als 5 Zentimeter tiefer einbauen, was sich auf die Körperhaltung enorm positiv auswirkte. Im Zuge dieser Arbeiten montierte ich die Aufhängungen der Notsitze in einem anderen Winkel, was auch dort einen angenehmen Einfluss auf die Sitzposition hatte. Verschiedene Kleinigkeiten, wie sie halt einfach zum Spass einem so alten Fahrzeug gehören, brachten weitere Verbesserungen.
Eine davon war die Reparatur der Servohilfe. Bereits im März 1927, mit dem B14F, hatte Citroën damit begonnen, die Seilzugbremsen mit einer Unterdruck-Servohilfe von Westinghouse auszustatten. Auch meine beiden AC4, das Taxi und das Torpédo, waren damit ausgerüstet – nur funktionierten beide nicht. Mir war dieser Umstand bewusst, aber mit einem kräftigen Pedaldruck liessen sich trotzdem befriedigende Bremsleistungen erreichen. Ich hatte die Überholung der Bremshilfen auf die Pendenzenliste geschrieben, und dort war diese Aufgabe immer weiter nach unten gerutscht… - bis im Mai 2014 das C6 Cabriolet „zu mir fand“. (Vergl. „Sieg der Unvernunft“, Clubheft 3/2014). Die Seilzugbremsen dort waren so wirksam, dass es für allfällige Passagiere schon fast wieder gefährlich war!
Die Funktionsweise war mir bald klar, doch der Teufel steckte – wie so oft – im Detail. Obwohl ich eine gebrochene Feder ersetzt hatte, wollte die Hilfe entweder nicht arbeiten – oder sie zog selbständig die Bremse an. Erst als ich mit Hilfe von Godi Loosli und seiner Vakuumpumpe ausserhalb des Autos Tests machen konnten, fanden wir heraus, was falsch war. Inzwischen sind die Probleme gelöst, und die Bremsunterstützung funktioniert einwandfrei.
Ich werde mich auch um den Vergaser kümmern müssen, denn in Extremsituationen haben sich Mängel gezeigt. Bei starken Steigungen, die mit hoher Drehzahl angegangen werden müssen, kann es sein, dass das Niveau im Schwimmergehäuse so weit absinkt, dass der Motor zu wenig Benzin bekommt. Ebenso kann es passieren, dass nach einer kräftigen Bremsung der Motor ganz abstellt und es dann mehrere Startversuche dauert, bis man ihn wieder zum Laufen bringt. – Gerade so, als ob sich beim Bremsen das Schwimmergehäuse entleeren würde und es dann eine Weile dauert, bis wieder genügend Treibstoff nachgeflossen ist. Aber dies sind Kleinigkeiten, welche die Freude am über 85 Jahre alten Taxi nicht schmälern. In Anlehnung an das alte Bild, das einen schwitzenden Taxifahrer im Hitzesommer 1933 in Paris zeigt, denke ich, dass auch ich mir die Schweissperlen von der Stirne wischen und mit meiner Arbeit zufrieden sein darf.
