Leider hatte ich bislang noch nicht das Vergnügen, eine Citroën Kegresse eingehend unter die Lupe zu nehmen, schon gar nicht, damit zu fahren. Lange Zeit war ich auf Spekulationen angewiesen.
Bei der Reise des CTAC nach Wien waren Agi und ich noch einige Tage länger geblieben und hatten mit unserem Freund Helge Torgersen unter anderem das Technische Museum in der Stadt besucht. Wir wurden dort mit so viel Freundlichkeit empfangen, dass ich es wagte, Fragen zur Citroën Kegresse der Österreichischen Post zu stellen, die nach unseren Informationen dort ausgestellt sein müsste, die wir aber nirgends entdecken konnten. Äusserst zuvorkommend wurden wir informiert, dass das Fahrzeug – weil restaurationsbedürftig – aus der Sammlung genommen und in eine Halle eingelagert worden war. Man bot mir sogar an, dass ein Museumsmitarbeiter dort für mich einige Bilder schiessen und sie mir zukommen lassen würde.
Einige meiner Fragen konnten damit beantwortet werden, dafür stellten sich neue, wie zum Beispiel nach der Funktion des grossen Hebels neben dem "normalen" Schalthebel und der Handbremse.

Mehr Klarheit erlangte ich, - zumindest was Fahrzeuge des Typs C4 und C6 betrifft - , als mir für diesen Typ eine Werbeschrift von ca. 1930 in die Hände kam. Eine originalgetreue Übersetzung folgt im 3. Teil.
Zu den Ideen, die ich revidiert habe, gehört die Überlegung, wie man es erreicht hatte, dass es bei der für heutige Verhältnisse geringen Motorleistung möglich war, extreme Steigungen zu überwinden, und dies schwer beladen oder zum Teil noch mit Anhängelasten. Ich hatte angenommen, man habe einfach ein zusätzliches Getriebe hinter das "normale" Getriebe angeflanscht, damit weitere Untersetzungen möglich waren. Diese Bauart wurde öfters verwendet, wenn alte Autos zu so genannten Autotraktoren umgebaut wurden. Citroën wählte einen anderen Weg: Bei den angetriebenen Zahnrädern wurde links und rechts eine umschaltbare zweistufige Untersetzung angebracht, die extrem langsame Geschwindigkeiten erlaubte, dafür die Kraft vervielfältigte ohne die Kardangelenke übermässig zu belasten.
Damit konnte ich auch die Funktion des oben erwähnten Hebels erklären. Auch eine weitere Frage wurde beantwortet, wenn mich auch die Antwort recht erstaunte: Nach meiner Überlegung hätte ein Fahrzeug dieser Art an der Hinterachse mit Einzelradbremsen versehen sein müssen, insbesondere für den Winterbetrieb, wenn die Vorderräder auf Skier gestellt wurden. Bei der Konstruktion der Seilzugbremsen, wie sie bei C4 und C4 zur Anwendung kam, wäre die Ausstattung mit Einzelradbremsen recht einfach zu realisieren gewesen. Dies wurde – zumindest in der Serienausstattung – nicht angeboten. Offensichtlich war die Haftung der Raupen auch auf Schnee und Eis so hervorragend, dass dies nicht als notwendig erachtet wurde.
Das Trägermaterial der Raupen war ein dickes Gummiband, auf dem auf der einen Seite Metallplatten angebracht waren, auf der anderen Seite verschiedene „Zähne“ aus Gummi zum Antrieb und zur Führung. Die Stützrollen zwischen dem Antriebsrad vorne und dem mitlaufenden Rad, welches mit einer Spannvorrichtung versehen war, waren ebenfalls mit einer dicken Gummiauflage versehen. Ebenso waren die Metallplatten aussen mit Gummiklötzen bestückt, so dass doch eine erträgliche Laufruhe erreicht werden konnte.
Die Motoren waren um 25% gedrosselt, von 30 auf 24 PS. Die Ölwanne war unterteilt, damit auch bei extremer Schräglage die Schmierung gewährleistet war.
Ohne Untersetzung erreichte das Raupenfahrzeug als "Tourenwagen" eine Spitzengeschwindigkeit von 36 km/h, als "Traktor" 30 km/h. Mit dem 6-Zylindermotor dürften es 55-60 km/h gewesen sein. Zum Vergleich: Für den "normalen" C4 wurde eine Spitzengeschwindigkeit von ca. 85 km/h angegeben, beim C6 100 km/h.
Das nebenstehende Bild vermittelt einen Eindruck vom Komfort für die Passagiere. Es stammt – wie die übrigen Farbbilder dieses Teils auch – vom Fahrzeug der Österreichischen Post im Lager des Technischen Museums Wien.
Es ist ein schönes Beispiel dafür, dass in jenen Jahre der Grundsatz galt "1 m über dem Boden ist besser als Laufen…".
Nicht nur die Österreichische Post bediente sich der Citroën Raupenfahrzeuge (zum Teil auch mit Lizenzfabrikaten), auch bei der Schweizer Post kamen sie zum Einsatz, wie die Bilder (links ein B14 am Oberalp, unten ein C6 [Beschriftung: Mustair – Ofenpass – Zernez] am Ofenpass) beweisen

Im Jahre 1931 führte Citroën mit einem Convoy, bestehend aus 20 Nutzfahrzeugen, darunter auch mindestens eine Kegresse, eine Werbefahrt durch halb Europa durch. In drei Monaten wurden über 20'000 Kilometer zurückgelegt. Von Paris ging die Reise über Nürnberg, Prag, Wien, Budapest, Bukarest, Sofia, Belgrad, Innsbruck, Friedrichshafen und zurück nach Paris.
Citroën konnte seine Fahrzeuge nicht nur der Französischen Armee verkaufen, auch mehrere andere Länder (u. a. Belgien, Dänemark, Polen) gehörten zu den Kunden.
Auf den weniger rühmlichen Einsatz für militärische Zwecke möchte ich nur kurz eingehen.
Abgesehen von der vielleicht etwas schwachen Motorisierung eigneten sich die Kegresse für die unterschiedlichsten Zwecke.
Sie wurden hauptsächlich in ungepanzerter Ausführung verwendet, doch auch gepanzerte Versionen wurden gebaut.
Im Buch „André Citroën – Les Chevrons de la Gloire“ von Fabien Sabatès und Sylvie Schweitzer (ISBN 2-85120-098-4) gibt es einige äusserst interessante Seiten und Bilder zum Thema „Kegresse“.
1934, mit dem Lastwagen P26B, versuchte Citroën eine Fahrzeug anzubieten, welches sowohl mit normalen Rädern, als auch mit Raupen ausgestattet werden konnte. Da jedoch der Umbau recht aufwändig war, dürfte wohl darauf verzichtet worden sein, diesen öfters vorzunehmen... Das Projekt fand denn im Jahre 1936 auch keine Gnade vor den Militärs und wurde abgewiesen.

Schon bald fanden sich auch Nachahmer sowohl auf der Seite der Achsenmächte, als auch bei den Alliierten, auch da sowohl in gepanzerter, als auch in ungepanzerter Ausführung.
Beispiele: White (USA), Hanomag (D), wobei der Kettenantrieb der Fahrzeuge aus Deutschland recht grosse Unterschiede zum Prinzip der Kegresse aufweist. Eine Besonderheit ist sicher das "Ketten-Krad" (Kettenkraftrad), das man als Vorläufer des heutigen Schneemobils bezeichnen kann.

Obwohl Citroën auch nach dem Krieg bis 1970 Nutzfahrzeuge bis zu einem Gesamtgewicht von 10 Tonnen baute, verschwanden die Raupenfahrzeuge mit dem Konkurs im Jahre 1934 aus den zivilen Verkaufskatalogen von Citroën.
Allradfahrzeuge wie der Jeep oder der Landrover, welche im Laufe des Krieges und danach nach Europa kamen, waren billiger, sparsamer und schneller. In der Landwirtschaft setzten sich „normale“ Traktoren aus den gleichen Gründen durch. Zudem wurden die Strassen immer besser.