Gruss vom Getriebe

Gruss vom Getriebe

von Daniel Eberli

Im Militär hiess es früher immer: „Feind hört mit.“ Wer die Gelegenheit (oder die Pflicht) hatte, einen der alten Dodge’s zu fahren, pflegte jeweils zu antworten: „Schalten ist keine Geheimnis, das darf man schon hören...“

Im Gegensatz zum massiven Alteisen der Dodge WC aus dem zweiten Weltkrieg (links) ist das Getriebe unserer Traction eine geradezu zierliche Konstruktion mit einem Gehäuse aus Alu. Sowohl die Innereien, wie auch das Gehäuse verzeihen grobe Behandlungen auf die Dauer nicht. Leider ist vielen Fahrern die Kunst des feinen Schaltens nicht bekannt, was – zusammen mit der altersbedingten Materialermüdung – zu teuren Schäden führen kann. Dabei ist der Umgang mit einem Traction-Getriebe lernbar. Der nachfolgende Beitrag soll als Hilfe dazu dienen.

11-er wie 15-er Getriebe haben bekanntlich drei Vorwärts- und einen Rückwärtsgang. Synchronisiert sind nur der zweite und der dritte Gang. Um den Gangwechsel ohne kratzen vornehmen zu können, müssen die beiden Zahnräder der Primärwelle und der Sekundärwelle, welche ineinander greifen sollen, exakt genau gleich schnell drehen. Die Synchronisation hat die Aufgabe, mittels Schleifkörper die Drehzahlen desjenigen Teils, der mit dem Motor läuft, demjenigen anzugleichen, welcher mit dem Differential (und damit mit den Rädern) läuft, anzugleichen – und umgekehrt, so dass die Zahnräder beim Gangwechsel ohne Kratzen ineinander greifen können (sollten).

Dieser Prozess dauert jedoch eine gewisse Zeit, und genau hier zeichnen sich verschiedene Traction-Fahrer durch mangelnde Geduld aus. Der Schaltvorgang braucht mehr Zeit, als bei einem modernen Auto, zumal bei vielen Tractions die Synchronringe nicht mehr im Neuzustand sind. Ein Trick, um schneller Schalten zu können, besteht im Zwischenkuppeln. Doch davon später.Betrachten wir einmal einen Schaltvorgang beim Höherschalten:

Der Wagen wird im 1. Gang beschleunigt. Mit zunehmender Drehzahl wird der Wagen schneller. Untenstehende Werte für die einzelnen Gänge sind Schätzwerte, sie entsprechen der Realität nur ungefähr. Wir sehen links die Drehzahl des Motors (Rotationen pro Minute), unten die Geschwindigkeit des Wagens.

Text Box: Optimaler Leistungsbereich

Je nach Modell erreicht man die obere Leistungsgrenze des Motors bei 3200 (Modell 7 A und B), bei 3800 (übrige Modelle 7 und Modelle 11 bis Februar 1950) und bei 4000 Touren (Modelle ab März 1950). Bei den 15/Six wird über die ganze Bauzeit eine obere Limite von 3800 Umdrehungen angegeben.

Schaltet man nun gemäss obiger Skizze bei sagen wir 3000 Umdrehungen im ersten Gang entsprechend ca. 33 Kmh in den zweiten Gang, würde dies in der Theorie einer Drehzahl von ca. 1800 Umdrehungen entsprechen. In der Praxis wird der Wagen aber während des Schaltvorganges an Geschwindigkeit verlieren, so dass die Drehzahl beim Einkuppeln wesentlich tiefer liegt, was zum Beispiel bei einer Bergfahrt ein Problem sein kann, da die Drehzahl möglicherweise unter den optimalen Leistungsbereich abfällt und der Motor dann zu wenig Kraft entwickeln kann, um den Wagen im höheren Gang zu beschleunigen.

Um dies möglichst zu vermeiden, ist der Fahrer versucht, den Schaltvorgang möglichst kurz zu halten – häufig mit dem Resultat, dass dies von unschönen Geräuschen begleitet wird.

Woher kommen diese Kratzgeräusche? Wie oben erwähnt, dreht der Motor – und damit die obere Getriebewelle (A) vor dem Schaltvorgang mit 3000 Umdrehungen. Im Moment, in dem wir die Kupplung drücken und den Schalthebel in die Mittelposition (= Null-Position) schieben, dreht sich die obere Welle auf Grund des eigenen Schwunges mit nur langsam abnehmender Geschwindigkeit weiter, da sie sowohl von der unteren Getriebewelle (B), - weil kein Gang eingelegt ist – als auch vom Motor getrennt ist – letzteres durch die gedrückte Kupplung. Die untere Welle dreht sich mit der Geschwindigkeit des rollenden Wagens. Wollen wir nun den zweiten Gang einlegen, besteht zwischen den Zahnrädern auf der Welle A und den dazugehörenden Pendants auf der Welle B eine grosse Drehzahldifferenz. Wird schnell geschaltet, haben die (ohnehin meist etwas abgenutzten) Synchronringe keine Chance, die Drehzahl der Primärwelle an diejenige der Sekundärwelle anzugleichen und die Zahnräder arbeiten Span- (oder Zahn-) abhebend, bis die Touren angeglichen sind und die Gänge hineinflutschen.

Um diese Kratzgeräusche zu vermeiden, gibt es drei Möglichkeiten, wobei die dritte im Grunde genommen ein „fauler Trick“ ist.

1. Langsam schalten. Dies führt jedoch zum bereits erwähnten Problem, dass durch den Geschwindigkeitsverlust die Kraft zum Anziehen im zweiten Gang ungenügend sein kann.

2. Schalten mit Doppelkuppeln (Nicht zu verwechseln mit dem „Zwischengas“ auf welches ich beim Thema „Zurückschalten“ im Detail eingehen werde). Beschrieb siehe unten.

3. Statt direkt den zweiten Gang einzulegen, fährt man mit dem Schalthebel beinahe vollständig in die Position den dritten Ganges. Ohne die Kupplung loszulassen, legt man danach den zweiten Gang ein. Dieses Verfahren bremst die obere Getriebewelle, weil in der Regel der Synchronring vom dritten Gang in einem besseren Zustand ist, als derjenige vom zweiten Gang. Besser als das „Doppelkuppeln“ ist dieses Verfahren vor allem kurz nach dem 1. Losfahren, wenn der Choke noch gezogen ist und die Drehzahl des Motors deshalb erhöht ist.

Das Doppelkuppeln funktioniert folgendermassen:

Normales Beschleunigen des Wagens. Kuppeln und Schalthebel in die Mittelposition schieben. Kupplung rasch loslassen und gleich wieder drücken. Danach den zweiten Gang normal einlegen und die Kupplung mit Gefühl loslassen. Sinn dieser Massnahme ist es, durch das Loslassen der Kupplung in der Null-Position die obere Getriebewelle abzubremsen (da der Motor bereits langsamer dreht!) und somit die Drehzahl an diejenige der unteren Getriebewelle anzupassen. Auf keinen Fall darf beim Hochschalten Gas gegeben werden, da wir damit genau das Gegenteil von dem erreichen würden, was wir beabsichtigen!

Mit dem Doppelkuppeln beim Hochschalten erreichen wir nicht nur eine Beschleunigung des Schaltvorganges, ohne dass es kratzt, sondern wir schonen damit auch die Synchronringe und somit das ganze Getriebe. Selbstverständlich empfehle ich dieses Verfahren auch beim Hochschalten vom zweiten in den dritten Gang.

Ganz anders sieht es beim Herunterschalten aus. Wenn wir vom dritten in den zweiten Gang schalten, verliert zwar der Wagen während des Schaltvorganges an Geschwindigkeit, die Drehzahl im tieferen Gang muss aber markant höher sein, wenn wir zügig und ohne Kratzgeräusche den Gang einlegen wollen.

Wenn wir auf eine Stoppstrasse zu rollen, ist das kein Problem: Wir können auskuppeln, den Wagen ausrollen lassen und bei stehendem Fahrzeug den 1. Gang einlegen. Wenn wir uns jedoch mit vollbeladenem Auto einen Pass hochquälen und die Kraft im dritten Gang nicht mehr genügt, möchten wir mit einem Minimum an Geschwindigkeitsverlust den zweiten Gang einlegen. Ist der Schaltvorgang jedoch zu kurz, sind die Synchronringe rasch überfordert und es kratzt jämmerlich.

Hier gibt es nur ein Verfahren: Das Schalten mit Doppelkuppeln und Zwischengas.

Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges soweit reduziert ist, dass wir vom dritten in den zweiten Gang schalten können (oder müssen), beginnen wir den Schaltvorgang. Wie beim vorgängig beschriebenen Verfahren beim Hochschalten, lassen wir auch beim Herunterschalten in der Null-Position die Kupplung kurz los. Da jedoch die Drehzahl der Welle A nun erhöht werden muss, geben wir in dieser Situation einen dosierten „Sprutz“ Gas. Erst nachher drücken wir die Kupplung wieder und legen den zweiten Gang ein.

Dies klingt sehr kompliziert und langsam, lässt sich mit etwas Routine jedoch schnell und präzise durchführen, so dass rasch und geräuschlos heruntergeschaltet werden kann. Nachfolgend eine Tabelle, was die rechte Hand und die beiden Füsse zu welchem Zeitpunkt in rascher Abfolge nacheinander oder gemeinsam tun müssen:

Schritt	Rechte Hand	Kupplungsfuss	Gasfuss
1		Pedal rasch drücken
2	Schalthebel vom dritten Gang in die Null-Position führen.
3		Pedal rasch loslassen
4			Dosiert kurz Gas geben, damit die Drehzahl des Motors leicht höher ist, als nach dem Einkuppeln, wenn der tiefere Gang arbeitet.
5		Pedal rasch drücken
6	Zweiten Gang einlegen
7		Kupplungspedal mit Gefühl loslassen und gleichzeitig soviel Gas geben, wie es der geforderten Leistung entspricht.

Nachdem die Hintergründe für die einzelnen Schritte bekannt sind, sollte es möglich sein, das Verfahren „Schalten mit Doppelkuppeln und Zwischengas“ in der Praxis anwenden zu können. Zum Üben empfehle ich, dies beim modernen, vollsynchronisierten Getriebe des Alltagswagens zu versuchen. Erstens verzeiht dieses allfällige Fehler, und zweitens hilft der Drehzahlmesser beim Dosieren der Gasmenge, welche beim Zwischenkuppeln eingespritzt werden muss. Bei der Traction sind wir in dieser Beziehung auf unser Gehör und unser Gefühl angewiesen.

Wichtig ist, dass beim Zwischengasgeben die Kupplung kurz losgelassen wird, sonst wird nur der Motor, nicht aber die obere Getriebewelle A beschleunigt, und mit unserer Aktion erreichen wir nur die Umwandlung von Treibstoff in Lärm. Die ist der häufigste Fehler, der beim Schalten mit Zwischengas gemacht wird.

Das Getriebe der Traction ist ein empfindliches Stück, dem es Sorge zu tragen gilt. Neben gefühlvollen Schaltvorgängen gehört dazu, dass man jede Art von Schlägen soweit möglich vermeidet. Kavalierstarts sind Gift für das Getriebe und natürlich auch für die Antriebswellen und die Vorderrad-Aufhängung. Das Anschleppen (oder Anrollen-Lassen) im zweiten Gang ist zu unterlassen. Im Notfall – und nur im Notfall – den dritten Gang nehmen und die Kupplung langsam kommen lassen.Der Fehler, dass es bei den Gangwechseln häufig kratzt, muss jedoch nicht zwangsläufig beim Fahrer liegen. Zum einen kann auch ein falsch eingestelltes Schaltgestänge der Grund sein, oder aber die Verriegelung, welche verhindern soll, dass ein eingelegter Gang von selbst herausfällt, ist defekt oder falsch eingestellt. Letzteres hat einen Zusammenhang mit der Einstellung des Kupplungsseiles und muss deshalb hin und wieder nachgestellt werden. Daniel Eberli