Dani Eberli, Schweiz, 19.11.04 18:59

Hallo zusammen,

mal wieder ein Bericht zur Ölpumpe, diesmal aber nicht von mir!

Herzliche Grüsse

Daniel

http://www.tractionavant.club/Berichte/Motorschmierung/Verbesserung.pdf

Karel Beukeman, Holland, 20.11.04 9:28

Liebe Freunde,

Ich weiss nicht wer der Autor dieses Artikel ist. Höchst interessant, jedoch gibt es noch immer nicht die Antwort auf einigen wichtigen Fragen.

Die wichtigste Frage ist, ob eine Leistung von sag 7,4 lt/min unter 2,35 bar ausreicht, einen -in diesem Fall- 11 CV Motor unter normalen Fahrbedingungen mit diesem Druck zu schmieren.

Die Versuche sind -wenn ich richtig verstehe- ja alle mit einer Düse von 2,8 mm durchgeführt. Wenn der Gesamtwiederstand der unter Druck zu schmierenden Lager im Motor nicht dem einenes Lochs von 2,8 sondern zB eines von 3,5 oder 4 mm entspricht, eröffnet sich das Überdruckventil gar nicht mehr, und stabilisiert sich der Druck auf einem niedrigeren Wert, wo die Leistung der Pumpe und den Widerstand der Lager im Glechgewicht sind. Die Viskosität des Öls in betriebswarmem Zustand (80-100 Grad) spielt dabei selbstberständlich eine wichtige Rolle.

Wenn die Leistung der ursprünglichen 11 CV Pumpe bei einem neuwertigen Motor ausreicht, was ist dan die minimale Leistung der Pumpe, wobei der Öldruck bei sag 2000 Motorumdrehungen noch auf dem Grenzwert des Überdruckventils gehalten werden kann? Sind das 6,5, 6 oder 5,5 lt/min? Wenn dieser Wert auf zB 7 oder 7,2 lt/min liegen wüde, stellt sich heraus, dass die Kapazität der Pumpe sehr knapp bemessen ist.

Beim Six fürchte ich, dass das Letzte der Fall ist. Mit einem 100% neuwertigen Motor und ein Überdruckventil, das auf etwa 4 bar eingestellt wurde, bleiben mir bei einer Autobahnfahrt mit etwa 3000 Motorumdrehungen und Öl auf 100 Grad knappe 2,5 bar Druck ünbrich. Das Überdruckventil eröffnet sich nur bei kaltem und anwärmendem Motor (man spürt es am Manometer), sonst ist es ferm geschlossen. Der Druck reicht bis jetzt zwar, den Motor genügend zu schmieren, jedoch ist dafür unter diesen umständen offensichtlich die volle verfügbare Kapazität der Pumpe benötigt

Leider wurden bei meiner Ölpumpe die Zahnräder nicht ersetzt, so dass ich den effektiven Wirkungsgrad meiner Ölpumpe nicht kenne. Daniel hat bei seinen Versuchen mit einer neuwertigen Pumpe knappe 6 lt/min effektive Leistung gemessen. Mir scheint, dass bei einem Six mit einer grösseren Anzahl zu schmierenden Lager die Leistung der Pumpe eher um 10 oder 12 lt/min liegen sollte. Auch unter Daniels etwa improvisierten Testbedingungen wäre ein derartiger Messfehler ausgeschlossen gewesen. Konklusion: die Leistung der Six Ölpumpe ist vom Anfang an (viel) zu knapp! Die alltäglichen Erfahrungen weisen dies ebenso aus.

Ergibt sich auch die interessante Frage, ob vielleicht die Verwending einer DS/ID Pumpe (nur das Gehäuse, der Tragrohr beim Six ist erheblich länger) auf einem Six Motor eine Verbesserung herbeibringen würde. Sonst wäre ein Re-design der Zahnräder der ursprünglichen Pumpe vielleicht eine Möglichkeit...

Also, neues Material zum nachdenken -unter dem Weinachtsbaum...

Schöne Grüsse,

Karel

Dani Eberli, Schweiz, 20.11.04 10:22

Liebe Freunde,
Der Bericht stammt von Kurt Gasser, Dipl. Masch.- Ing. HTL, Lindenstr. 7, CH-8245 Feuerthalen, Tel.xx41 52 659 14 20. E-Mail-Adresse ist mir nicht bekannt.
Hans-Ueli Streit, der Hydraulik-Spezialist ist, und der mit mir die Versuche gemacht hat, hat übrigens vorgeschlagen, den ganzen "Plunder", wie wir Schweizer das so treffend nennen, stillzulegen und eine moderne Pumpe einzubauen. Ich weiss nicht mehr, wie er sich das vorstellt, aber er hat konkrete Ideen. Ich muss ihn nochmals fragen.
Albert Schorta hat übrigens festgestellt, dass das Loch für die Schmierung der Stirnradkette übertrieben gross ist, was natürlich zu einem Druckabfall führt. Ich denke, es wäre sinnvoll und verantwortbar, dieses zu verkleinern - nur müsste dazu der Motor wieder raus. (Ich weiss, ich weiss, der nächste Winter steht vor der Tür, aber ich habe keinen Bock, das Monstrum bereits wieder auszubauen!)
In Anbetracht der düsteren Feststellungen, frage ich mich, ob es besser wäre, Bananen in die Ölwanne einzufüllen oder das Auto ganz einfach in der Garage stehen zu lassen und es hin und wieder mit einem Staubwedel abzustauben. Nicht dass ich denke, der AC4 wäre in Bezug auf Öldruck besser! Aber 1. dreht er nicht so hoch, und 2. habe ich dort noch keine Untersuchungen gemacht, sonst könnte ich wahrscheinlich gar nicht mehr schlafen!

Trotzdem: Ein geruhsames Wochenende!
Dani.

Helge Torgersen, Oesterreich, 20.11.04 14:38

Liebe Kollegen und Mit-Betroffene,
Nun muss ich doch einmal die Sache wieder zurechtrücken. Ich habe zwar keine Messergebnisse bei der Hand, aber ich kann mich erinnern, dass sich bei der Revision der Ölpumpe voriges Jahr (neue Zahnräder von CTA etc.) eine enorme Leistungssteigerung gezeigt hat, schätzungsweise um ein Drittel. Der Druck ist ebenfalls gestiegen, und zwar (bitte nicht festnageln) laut Manometer am Armaturenbrett auf fast das Doppelte. Außerdem wurde deutlich, dass im Vergleich mit einer 11er Pumpe die Six-Pumpe deutlich besser ist. Karel mag recht haben, dass die Pumpe theoretisch am Limit arbeitet, weil das Ventil zu bleibt. Das hieße, es sind wenig Reserven für lange Berg- oder Autobahnfahrten bei über 3000 Umdrehungen (100 km/h bei normalem Differential) vorhanden. Eine Tatsache, die nicht neu ist.
Allerdings, meine alte Pumpe war in den Lagern verschlissen und hat offenbar das Öl durch fleißiges Drehen mehr überredet, ein wenig spazierenzufließen, als dass sie es gepumpt hätte. Dennoch bin ich damit zehn Jahre lang gefahren, und zwar durchaus flott (was man, wie mir Karel ja eingebleut hat, nicht soll). Vorsichtigeres Fahren vorausgesetzt, hätte ich vermutlich noch lange das Auskommen gefunden. Und wieviele Millionen Kilometer haben Sixe bisher trotz solcher Ölpumpen hinter sich gebracht? Zugegeben, mit einer Revision alle 50-100000 Kilometer, aber wie lange ist das im Oldtimer-Leben?
Also: Grau ist alle Theorie ... Wenn man mit derartigen Berechnungen an eine Mechanik der 30er Jahre herangeht, darf man sich nicht wundern, wenn einem die Haare ausfallen vor Schreck. Bitte ja nicht anfangen, etwa die Bremsen zu berechnen! Oder die Verformungsparameter bei einem Aufprall! Mit einer solchen Einstellung bleibt einem wirklich nichts anderes übrig, als den Staubwedel zu schwingen und sich vorzustellen, wie es denn wäre, wenn man sich zu fahren trauen würde. Nicht dass ich etwas gegen Messungen hätte, aber ich würde so was eher aus Kuriosität unternehmen, nach dem Moitto: schauen wir mal, wie das funktioniert, um dann festzustellen, dass es eben nicht besonders gut funktioniert und sich zu wundern, dass die Karre doch läuft, und zwar nicht einmal schlecht.
Natürlich kann man eine moderne Pumpe einbauen, vielleicht auch Servoscheibenbremsen, automatische Getriebe, Actzylindermotoren, Xenonlicht, Knautschzonen und Airbags. Aber wo bleibt das gewisse Kribbeln in der Bauchgegend? Andere müssen dafür bungiejumpen. Langsam kommt mir vor, Ruedi hat doch nicht so unrecht mit seinem Originalitätsfimmel. Nicht als Selbstzweck, aber die Elektronik-Zündung war irgendwie das Äußerste, was noch angeht. Bananen gehen definitiv zu weit.
Ich werde übrigens vorn HY-Trommeln montieren, wegen der Bremsen .... (das hat mir Albi geraten, also bitte!). Ach ja, und die Vorderachse überholen und dazu - richtig, den Motor wieder ausbauen. Aber erst im Frühjahr, denn es muss ja warm sein, wegen der nassen Socken. Vielleicht kann ich dann auch das Loch im Kettenkasten stopfen. Vorausgesetzt, das im Budget ist bis dahin zugewachsen.

Bon voyage!

Helge

Dani Eberli, Schweiz, 21.11.04 6:20

Hallo zusammen!

Also doch einfach das Manometer ausbauen!

Ich wünsche einen schönen Sonntag. - Tractionwetter ist allerdings nicht, AC4 schon gar nicht: Zur Zeit (0615, ich weiss, die spinnen, die Schweizer) haben wir -3 Grad und Salz auf den Strassen...

Dani.

Karel Beukeman, Holland, 21.11.04 9:23

Freunde,

Weisst Ihr jezt warum Citroën ab 1936 das Manometer von der Traction weggelassen hat! Schwierige Fragen (Garantieansprüche?) der Kundschaft wegen mangelhaftes Motor hat es seitdem nie mehr gegeben…

Übrigens habe ich gerade gestern an einem Six motor ein Manometer angeschlossen. Die originale Abdichtungsschraube des Ölkanals (samt kupfernem Ring) ist gegen Höchstgebot bei mir zu bekommen.

Dieser Motor ist, ganz neu revidiert, mehr als 15 Jahre gestanden. Gestern haben wir erstmal dünnes Öl in den Zylindern gespritzt und die Kurbelwelle mit Hand gedreht, damit sich das Öl über den Oberflächen der Zylinderwände verbreitete. Nächster Schritt: mit abgenommener Kipphebelkappe Motorenöl eingefüllt (über den Kipphebeln gegossen) und die Kurbelwelle ohne Zündkerzen auf einer 12 Volt Batterie drehen lasen. Es dauerte etwa 20 Sekunden bevor die Ölpumpe das Öl in den Kanälen und nach den Hauptlagern verbreitet hat. Dies spürte man, indem die Kurbelwelle plötzlich erheblich schneller zu drehen anfing, sobald das Öl die Lager erreichte. Und…. das Manometer stieg bis 2 bar an! Mit einer 6 Volt Batterie hätte dieses Leiten für den Lagern erheblich länger gedauert.

Ob die Lager unter diesem Vorgang Schaden erlitten haben, können wir natürlich nicht feststellen. Ich kenne jedoch keine bessere Methode, die Schmierung eines Motors der sehr lange vollkommen Trocken gestanden ist, instandzusetzen, es sei denn man baut den Motor aus und nimmt die Wanne ab.

Nächste interessante Frage: wie ist es mit der Kompression in den Zylindern? Die Kolben und die Büchsen sind ja neu, jedoch alles ist in 15+ Jahren nicht einmal berürt worden. (Helge, nicht weiterlesen, wir haben nähmlich wieder ein Messgerät verwendet!)

Ergebnis: nur im 5. Zylinder ist die Kompression etwas niederiger als in den anderen. Die Erwartung ist, dass dieses Problem sich selbst lösen wird, sobald der Motor einmal läuft.

Hoffenltich wird uns nächstes Wochenende gelingen den Motor (mit 123 Zündverteiler!) zum ersten Mal in Betrieb zu setzen. Wir werden dann bestimmt mal den Blick auf das Manometer werfen…

Wird verfolgt…

Schöne Grüsse,

Karel

Dani Eberli, Schweiz, 21.11.04 9:38

Karel,
danke. Ich denke auch, dass Dein Verfahren das schonendste ist, was man machen kann.

Dass ab 1936 das Manometer weggelassen wurde, hat, denke ich, weniger mit Garantieansprüchen zu tun, als mit Kosteneinsparungen, wie sie heute üblich sind (Citroën war damals dem Zeittrend um rund 70 Jahre voraus!). - Ich denke, 1936 waren die heute übliche amerikanische Rechtssprechung bezüglich Produktehaftung noch unbekannt.
Was mich aber auf eine Idee bringt. Könnten wir nicht vielleicht in Zusamenarbeit mit Ed Feagan eine Sammelklage gegen Citroën anstrengen? Zieht man die psychischen (unsere Mails sind der beste Beweis!) und physischen Schäden (man denke nur an die vielen abgebrochenen Fingernägen!) in Betracht (Materialkosten für Überkleider, Altöl- und Aschenbecher- und Sockenentsorgung einmal gar nicht erst zu erwähnen), geht der Streitwert bald einmal in die Millionen (Euro, versteht sich, der Dollar ist ja nichts mehr wert!).
Freunde, wer macht mit?
Dani.

Helge Torgersen, Oesterreich, Mi 19.01.2005 10:40

Liebe Freuden-und Leidensgenossen,

Da ich im Verdacht stehe, Messzahlen keine allzu große Bedeutung
beizumessen, hier eine kleine Korrektur. Anlässlich der jährlichen
Überprüfung ("Pickerl", auch für Oldtimer in Österreich obligatorisch) ergab
sich die Gelegenheit (oder besser Notwendigkeit), Erfahrungen mit dem
Öldruck an einem kalten Wintertag zu sammeln. Ich benutze Castrol Classic
20W50, also ein Mehrbereichsöl, das aber (angeblich) auf die Bedürfnisse
alter Motoren zugeschnitten ist, die Ölpumpe wurde vor 2000km mit neuen
Zahnrädern (CTA Service) revidiert. Öldruckmesser mechanisch (englisch,
daher psi-Graduierung).
Beim Starten (problemlos, 12V!) ergibt sich ein Druck von etwa 100 psi im
Leerlauf, entspricht etwa 7 bar. Leichte Erhöhung der Drehzahl hat eine
sofortige weitere Drucksteigerung zur Folge. Mit Erreichen einer halbwegs
adäquaten Betriebstempereatur des Kühlwassers (65 Grad, mehr ist trotz
Thermostat und teilweiser Abdeckung des Kühlers bei dem Wetter nicht drin)
sinkt der Druck im Leerlauf auf etwa 40 psi (2,8 bar); bei 1500 Umdrehungen
sind es aber immer noch 80 psi (ca. 5,6 bar), bei 2000 an die 100 psi.
Obwohl einige Unwägbarkeiten einzurechnen sind (Drehzahl über Tacho
rückgerechnet, mögliche Ungenauigkeit des Temperatur- und Öldruckmessers,
Wassertemperatur statt Öltemperatur) lassen sich m.E. folgende Schlüsse
ziehen:
1. Auch ein Mehrbereichsöl führt zu enormen Druckdifferenzen je nach
Temperatur.
2. Die Funktion des Ventils bleibt etwas rätselhaft ­ bei der Revision wurde
an der Einstellung nichts geändert, das Ventil war in Ordnung.
3. Eine ordentlich revidierte Six-Ölpumpe ist im Stande, ausreichenden Druck
zu erzeugen, daher scheint mir eine Umrüstung auf eine DS-Pumpe nicht
unbedingt erforderlich.

Bezüglich der Gefahren durch zu hohen Öldruck: Da der Druck ja nirgends
"steht", halte ich sie für weniger hoch als die Gefahr durch zu geringen
Druck. Es ist mir allerdings nicht klar, wie gering der Druck eigentlich
sein kann, ohne dass es zu Schäden kommt. So hatte die Kurbelwelle in meinem
Motor (wie die von Mani Zargari) einige Rostlöcher auch an den Lagerstellen
durch ehedem offenbar lange Standzeiten in feuchter Witterung bei offenem
Motor (Schrottplatz?); trotz geringem Öldruck vor der Revision (nie über 40
psi bei 2000 Umdrehungen, im Leerlauf bei warmem Motor oft unter 20) waren
die Kurbelwellenlager nicht stark verschlissen (auch mit normalem
Mehrbereichsöl 15W40 gefahren, Ölwechsel alle 2000 km). Dennoch bin ich
vorsichtig geworden, daher auch nicht unglücklich über die vergleichsweise
hohen Drücke nach der Revision.

Helge