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 Mein 11 CV Projekt – eine lehrreiche und beängstigende  Erfahrung

Karel Beukema toe Water

Wie schon berichtet, habe ich mich vor einigen Wochen an einem 11 CV Normale Jahrgang 1950 versündigt. Das Auto benötigte viel Arbeit um es überhaupt fahrsicher zu machen. Offensichtlich rächt sich die in Holland vor 11 Jahre getroffene (politische) Entscheidung, dass Oldtimer und Klassiker über 40 Jahre von der regelmäßigen (TÜV) Überprüfung freigestellt worden sind. Es gibt Eigner, die seitdem offensichtlich fast nichts mehr an ihren Autos gemacht haben und/oder an wichtigen Teilen unprofessionelle Reparaturen durchgeführt haben. Wie die untenstehenden Bilder zeigen, war mein 11 CV davon leider ein gutes Beispiel. Mit dem Auto wurde trotzdem am Straßenverkehr teilgenommen!

Die wichtigsten (und auch gefährlichsten!) Abweichungen betrafen die Lenkung und die Bremsen. Daneben hatte das linke Vorderrad sehr viel Spiel. Der Grund dieses Spiels ist den Bildern leicht zu entnehmen.

Links: Fehlende Kugeln beim vorderen äussersen Radlager – Rechts: Innen-Radlager von herumwandernden Kugeln beschädigt

Links: Bälgen des Lenkgehäuses kreativ repariert – Rechts: Stark abgenutzte Lenkkugel

Links: Verrostete Bremsleitungen aus Stahl – Rechts: Bremsleitung beim Lockern der Überwurfmutter abgebrochen

Das Lenkgehäuse wies so viel Spiel auf, dass ein komplettes Zerlegen und Ersetzen der Bälge und vor allem der Kugeln mit deren Schalen, unvermeidbar war.

Bremsanlage
Nach dem Abmontieren des Lenkgehäuses wurde erst völlig klar, in welch schlechtem Zustand sich die (originalen) Bremsleitungen befanden. Die Stelle, wo die vordere Bremsleitungen zwischen der Karosserie und dem Lenkgehäuse durchführen, ist immer schwierig zum Inspizieren. Abgesehen davon, sind die Leitungen an drei verschiedenen Stellen beim Lockern der Überwurfmütter einfach abgebrochen! Es war also hinterher gesehen eine lebensgefährliche Situation.

Links: Neuer Hauptbremszylinder – Rechts: Neuer Behälter für Bremsflüssigkeit

Um an die Bremsleitungen und an den Hauptbremszylinder zu kommen, habe ich das gesamte Triebwerk ausgebaut. So entstand genügend Arbeitsraum und so konnte ich die neuen Leitungen (aus CuNiFer Meterwahre) richtig biegen und befestigen. Selbstverständlich wurden auch die Radbremszylinder durch überholte Exemplaren ersetzt. Durch festsitzende Drehpunkte und/oder Bremszylinder waren tatsächlich nur noch zwei der insgesamt acht Bremsbeläge im Einsatz! In diese von A bis Z erneuerte Bremsanlage habe ich jetzt (zum ersten Mal in meiner Oldtimerpraxis) DOT 5 Silikonflüssigkeit eingefüllt. Theoretisch müsste diese Bremsanlage jetzt fast wartungsfrei sein. Regelmäßiges Kontrollieren ist jedoch immer wichtig!

Lenkgehäuse
Nachdem ich das Lenkgehäuse zerlegt hatte, erwies sich erst recht, wie nötig diese Arbeit war. Die beiden Kugeln des Lenkgehäuse waren so weit abgenutzt, dass sie sich bei fest angezogener Einstellbüchse nicht mehr frei bewegen konnten. Die Lackmusprobe ist immer, ob die Spurstangen nach dem Trennen der äußeren Kugeln aus eigenem Gewicht herunterfallen. Bei runden Kugeln im Lenkgehäuse passiert dies ohne Schwierigkeit, wenn die Kugeln hingegen abgenutzt sind, gibt es entweder zu viel Spiel, oder die Spurstangen fallen nach dem Lösen nicht herunter. Dem Bild ist zu
entnehmen, wie weit diese Abnutzung der Kugeln bereits vorangeschritten war.

Bälger
Wenn man die Gummibälger durch neue ersetzen will, ist das gesamte Zerlegen des Lenkgehäuse unvermeidbar. Glücklicherweise gibt es eine Alternative in Form von Lederbälgen, die man um das Gehäuse wickeln und dann mit Klemmbänder fixieren kann. In der -hinterher naiven!- Unterstellung, dass nur die Bälge ersetzt werden müssten, hatte ich am Anfang ein Paar aus Leder montiert. Auf jeden Fall liefert dies instruktives Bildmaterial…. Welche der Alternativen man auch wählt, die Enden der Bälger sind nicht mit Kabelbindern (was leider oft gemacht wird), sondern mit Hilfe von Ligarex Stahlband einzuklemmen. Nur dann bekommt man eine schiebefeste und wasserdichte Abdichtung.

Links: Für neue Gummibälge muss das gesamte Gehäuse zerlegt werden. – Rechts: Alternativ ohne das Lenkgehäuse zu zerlegen: Lederbälge werden um das Gehäuse gewickelt und eingeklemmt.

Links: Lenkgehäuse wird kompett mit Lenksäule abmontiert – Rechts: Alter Dreck beim Zerlegen des Gehäuses

Links: Neue Schiebebüchse am rechten Ende des Gehäuses – Rechts: Neue Bälger, Kugeln und Schalen und neues Fett

Links: Neue Gummidichtung um die Lenksäule – Rechts: Lenkung wieder eingebaut

Ausbauen der Lenkung
Bei einer Traction muss das Lenkgehäuse immer mit der Lenksäule ausgebaut werden. Zwar ist es technisch möglich, die Lenksäule am Auto zu lassen und nur das Gehäuse zu entfernen, bei der Montage wird man jedoch erfahren, dass das Einstecken der Lenksäule (insbesondere auch des oberen Kugellagers) in das Gehäuse sehr mühsam sein wird. Es besteht die Gefahr, dass man da zu viel Kraft in die falsche Richtung anwendet, und dass das Gehäuse aus Aluminium einen Riss bekommt. Danach ist das Gehäuse nicht mehr zu retten. Bei ausgebauter Lenksäule lässt sich der große flache
Gummiring, der die linke untere Jambonneau gegen eindringendem Wasser und Dreck schützt, sehr leicht ersetzen. Bei geringstem Zweifel über den Zustand dieser Dichtung ist sie zu ersetzen. Die Kosten sind relativ gering und man weiß nie, wann sich die Gelegenheit nochmal ergeben wird.

Spielfrei einstellen
Nach dem Wiedereinbauen muss zuerst die ganze Lenkung spielfrei eingestellt werden. Zwar hatte ich am Arbeitstisch das Spiel des Lenkgehäuse gemäß den Anweisungen des Werkstatthandbuches eingestellt. Nachdem ich jedoch die Vorderräder ein paar Mal von links nach rechts bewegt hatte, gab es trotzdem wieder etwas Spiel. Offensichtlich müssen sich die neuen Teile nach dem Einbau noch etwas „setzen“. Wichtig ist, dass die übrigen Teile der Vorderradaufhängung (d.h. die oberen und unteren Kugelgelenke, die Radlager wie auch die Silentblöcke unten und die oberen Triangelarme) vollkommen ohne Spiel sind; sonst hat das genau Einstellen des Spiels wenig Sinn. Das Spiel im Lenkgehäuse lässt sich mit Hilfe des Doppelschlüssesl 1976-T einstellen. Für das spielfrei einstellen der äußeren Lenkkugeln braucht man die 1870-T. Wie dabei vorzugehen ist, und wie straff die Kugeln einzuschließen sind, ist im Werkstatthandbuch beschrieben. Als Grundregel gilt, dass die Kugeln sich nach dem Einstellen noch mit Hand bewegen lassen müssen. Ob die Lenkung tatsächlich spielfrei ist, kann nur bei stehendem Auto durch leichtem Hin-und her Bewegen des Lenkrades kontrolliert werden. Nur ein ganz leichtes Klopfen im Gehäuse darf noch hörbar jedoch nicht fühlbar sein und die Lenkung muss trotzdem ohne jede Hemmung oder Schwerstelle von äußerst links bis nach äußerst rechts gedreht werden können. Eine Geduldarbeit, sie wird sich nachher jedoch lohnen.

Vorspur einstellen
Zum Schluss muss die Ausrichtung (Vorspur) der Vorderräder neu eingestellt werden. Für das Fahrverhalten, sowie auch für die Lebensdauer der Vorderreifen ist dies von größter Bedeutung. Für das Ausrichten gibt es zur Zeit unter dem Namen „Trackace“ relativ günstiges (Laser-) Messwerkzeug, womit sich diese Arbeit mit ausreichender Genauigkeit machen lässt.

Bild: Trackace Ausrichtungs-Messerkzeug

Links: Mittelposition der Lenkung markieren – Rechts: Spurstangen mit Klebeband markieren

Beim (erneut) Ausrichten der Vorderräder sind die nachfolgenden Schritte zu beachten:

1. Zuerst muss das Lenkgehäuse physisch in die Mittelposition gestellt werden (also ohne den Stand des Lenkrades zu berücksichtigen). Auf dem Bild ist dies mit Stückchen Klebeband angegeben. In dieser Position des Lenkgehäuses muss das Auto geradeaus fahren. Wenn nicht, ist (nur) eine der Spurstangen so zu drehen, dass das Auto mit dem Gehäuse in der Mittelposition von selbst geradeaus fährt. In dieser Phase ist die Ausrichtung der Vorderräder noch nicht wichtig. Sie kommt erst im 2. Schritt.



2. Zum Ausrichten der Vorderräder (einstellen der Vorspur) verwendete ich das Laser
Messwerkzeug gemäß den Anweisungen. Logischerweise musste ich mehrere Messungen durchführen, wobei für das Einstellen jetzt immer beide Spurstangen genau in gleichem Masse gedreht wurden.
• Spurstangen im Uhrzeigersinn drehen -> mehr negative Vorspur
• Spurstangen gegen Uhrzeigersinn drehen-> mehr positive Vorspur

Den Bildern ist zu entnehmen, dass bereits ein ziemlich geringes Drehen der Spurstangen einen erheblichen Effekt auf die Vorspur hat. Für eine genaue Einstellung soll man also mit Vorsicht vorzugehen.

Damit die Spurstangen genau gleich gedreht werden, ist es empfehlenswert, ihre
Anfangsposition mit Hilfe von Klebeband und einem Strich zu markieren. Weiterhin ist es wichtig, zu beachten, dass das Drehen im Uhrzeiger- oder im Gegenuhrzeigersinn auf beide Spurstangen zutrifft. Man bewegt sie daher faktisch immer gegensätzlich.

Für das Umrechnen von Grad/Minuten auf Millimeter verwende man die in den Trackace
Bedienungsanweisungen enthaltenen Tabellen (siehe Anlage), wobei insbesondere auch die richtige Durchmesser der Vorderräder zu beachten sind (die Räder der Traction sind fast 16 Inch). Als Rechenbeispiel (gemäß Bildern): gemessene negative Vorspur: 12‘ (Minuten). 8‘ stimmt mit 1 mm überein. 4‘ stimmt mit 0,5 mm überein. 8 + 4 = 12‘, also 1 + 0,5 = 1,5 mm.

3. Nachdem die richtige Vorspur (bei der Traction: 0 – 4 mm negative Vorspur) eingestellt ist, sind die Sicherungsmuttern der Spurstangenenden wieder richtig festzuziehen.

4. Sollte zum Schluss das Lenkrad in der Geradeaus-Position der Lenkung nicht gerade stehen, lässt es sich nach abnehmen der runden Kappe und Lockern der drei Schrauben, leicht abnehmen und in einer besseren Position wieder montieren. Die Anordnung der Löcher im Naben bieten einem dazu einige Auswahl.

Mit überholten Bremsen und Lenkung fährt der 11 CV jetzt wieder sicher, zuverlässig und angenehm. Wenn ich bei 80 km/h die Hände vom Lenkrad nehme, fährt das Auto geradeaus weiter. Bevor ich auf die Bremse trete, ziehe ich es jedoch vor, das Lenkrad wieder fest im Griff zu nehmen! Die Härte der Frontscheibe einer Traction ist mir aus meiner Kindheit bereits bekannt….

Anhang: Trackace Umwandlungstabelle Grad/Minuten -> Millimeter