Antriebsschwäche oder das Kreuz mit den Wellen

Helge Torgersen

Schon lange wollte ich mich in diesem Rahmen einmal mit den Problemen des Antriebs beschäftigen, allein es fehlte mir selbiger. Der ist, wie der Name Traction ja schon sagt, offenbar das Charakterisitkum unseres gemeinsamen Objekts der Hassliebe, ähnlich wie der Rüssel beim Elefanten oder das Lächeln der Mona Lisa. Wenn es damit Probleme gibt, geht es sozusagen an die Substanz. Allerdings führen Mängel im Antrieb zum Schreiben und im Antrieb der Vorderräder zu ganz unterschiedlichen Effekten. Ersterer resultiert bloß in leeren Seiten, letzterer hingegen in leerem Konto und langen Garagenaufenthalten. Eigenartig ist allerdings, dass, wie mir einige Kollegen glaubhaft versicherten, Antriebsprobleme einerseits nicht selten seien, andere Six-Fahrer wiederum nur den Kopf schütteln und eher auf seelische als mechanische Schwächen tippen. Offenbar sind Antriebsprobleme individuell sehr unterschiedlich, wie auch der Wiener Sigmund Freud bereits vor über hundert Jahren erkannt hat, obwohl es damals noch gar keine Citroen-Wagen gab.
So unterschiedlich sie also sind, die meisten Schwierigkeiten lassen sich auf Verschleisserscheinungen zurückführen, und damit sind nicht Bandscheibenvorfälle gemeint, die einem das Schrauben verleiden. Meine Traction litt seit Längerem an Schütteln im Lenkrad beim Beschleunigen, vor allem aus der Kurve. Ein Wuchten der Räder half ebensowenig wie ein Austausch der Bremstrommeln. Ich war etwas enerviert denn wie gesagt, der Vorderradantrieb oder traction avant ist ja so etwas wie die Essenz dieser Autos. Ich habe mittlerweile aber gelernt, dass sich Antriebsprobleme nur durch Selbstdisziplin und Austausch sowohl mit anderen Six-Piloten als auch der Wellen überwinden lassen. Letztlich habe ich nach langem Probieren den Status quo ante wiederergestellt. Insofern war die Therapie also erfolgreich. Um das zu verstehen, muss ich etwas technisch werden.

Beim Vorderradantrieb muss man das praktische Problem lösen, Motorkraft – beim Six um die Hälfte mehr als beim Elfer – vom Getriebe zu den Vorderrädern zu bringen, die nicht nur (ab und zu) auf und ab federn, sondern auch noch (ein wenig) vor und zurück lenken. Zwar könnte man auch mit den Hinterrädern lenken, aber das sollte man besser Gabelstaplern überlassen, denn es fördert die Strassenlage nicht.
Der Winkel zwischen Rad und Getriebe ändert sich also dauernd und dazu noch in zwei Ebenen. Dazwischen ist irgendwo die Antriebswelle, die sich bemüht, es allen recht zu machen und dabei ein schweres Leben führt. Beim Elfer hat sie die Form einer Stange mit einem einfachen und einem Doppelkardangelenk zwischendurch.

Das Gleichlauf-Kugelgelenk von Helmut Stachel, TU Wien (Pdf-Dokument)

Ganz so billig wars dann doch nicht, aber ich bestellte, wie viele andere auch, trotzdem ein Paar dieser Wellen, um endlich Ruhe zu haben, und montierte sie frohgemut. Sie enthielten auch die unförmigen Konservendosen von Bibax nicht mehr, die wohl auch Quellen der Unwucht waren, sondern kamen mit ganz zarten Schiebestücken daher, ähnlich wie die Wellen vom 11CV. Das bedeutete allerdings, dass die Montage komplizierter war, denn die bibaxhaltigen Wellen ließen sich ja in der Mitte (beim Bibax eben) mittels der sechs Schrauben und zwei Zentrierstifte teilen, die neuen nicht. Das bedeutete, dass man die Radaufhängungen oben aufschrauben und die Radträger nach unten klappen musste, um die Wellen in die Trommeln einzufädeln. Als das nach einigen Versuchen gelungen war und auch die Wellen nach etlichen vergeblichen Bemühungen, linksgewindige Muttern auf rechtsgewindige Schraubenden aufzudrehen festsaßen, zeigte eine Probefahrt, dass tatsächlich beim Beschleunigen insbesondere in Kurven keinerlei Vibrationen mehr auftraten.
Dafür beim Anfahren. Das Auto schüttelte sich derart, dass die Scheinwerfer sich entsetzt abwendeten. Wer je Kupplungsrupfen bei einer Traction erlebt hat kennt den Effekt: Man hat den Eindruck, der Wagen zerlegt sich auf der Stelle in sämtliche Einzelteile und es bleibt noch genügend Energie übrig, um diese Teile der Größe nach sortiert auf den Asphalt zu legen. So ging es also nicht.
Auf Nachfrage beim Wellenlieferanten hieß es, dass so etwas schon mal vorkommen könnte. Abhilfe sollte eine gefederte Kupplungsscheibe schaffen, wie sie im 11CV verwendet wird. Immerhin gibt es ja die Bibaxe nicht mehr, die eine dämpfende Wirkung haben. Eine solche war auch äußerst nötig, zumindest für meinen Gemütszustand. Ich erstand also eine solche Wunderscheibe, um beim versuchten Einbau festzustellen, dass ich bis dahin mit einer Zweischeibenkupplung gefahren war, deren Scheiben eine völlig andere Dimension hatten. Da diese nicht gefedert erhältlich waren, hieß es, die gesamte Kupplung gegen eine etwas modernere Einscheibenvariante zu tauschen, was wiederum einen Wechsel der Schwungscheibe bedeutete. Langsam begann die Sache mit den Wellen ebensolche zu schlagen.
Mit neuer Kupplung samt Hoffnung konnte ich wieder anfahren, jedenfalls mit wenig Gas. Ich freute mich, bis ich vorwärts in die Garage fuhr und daher notwendigerweise rückwärts wieder heraus musste, weil die Tür auf der Rückseite zu schmal gewesen wäre und außerdem bloß in den Garten führte.
Noch heute wundere ich mich, dass bei diesem Versuch die Teile des Autos nicht der Größe nach sortiert auf dem Garagenboden lagen. Einkuppeln war nur mit Standgas möglich. Wie ich einmal rückwärts aus einer Parklücke auf einer abschüssigen Straße hätte heraus fahren müssen, musste ich warten, bis der Vordermann weg war und ich vorwärts ausparken konnte. Bei näherer Betrachtung zeigte sich, dass sich der Motor trotz seiner 300 kg beim rückwärts Anfahren in den hinteren Aufhängungen hob und wieder hinunterfiel. Ich versuchte es mit Bügeln, die ihn davon abhalten sollten, mit geringem Effekt. Das Hüpfen gefiel ihm offensichtlich.
So ging es also auch nicht. Ich probierte unterschiedliche Kupplungsscheiben, darunter eine alte, ganz originale (es hätte ja am modernen Belag liegen können), eine zufällig herumliegende von einem HY (was bei mir so alles herumliegt – diese unterscheidet sich in der Dicke der Nabe und daher in der Mühe, sie ins Gehäuse zu quetschen, aber auch in der Länge der Führung durch die Welle), das machte aber kaum einen Unterschied. Ich besorgte mir eine ganz originale Kupplung, denn die jenige, die ich nun eingebaut hatte, schien von einer ID zu stammen, ohne dass sich irgendetwas änderte. Ich bastelte mir ein Kupplungseinstellungsgerät nach der Abbildung in der offiziellen Reparaturanleitung und stellte die Kupplung genauestens ein, ohne spürbaren Erfolg. Da jeder Versuch ja überprüft werden musste, was nur im Fahren geht, lernte ich allerdings dabei den Kupplungsaus- und einbau in Rekordzeit. Dummerweise muss man dazu immer den Kühler entfernen, was unweigerlich zu nassen Socken führt; besonders im Winter ist das recht schnupfenfördernd.
Ich besprach mein Unglück, sofern meine verstopfte Nase dies zuließ, mit mehreren Eignern anderer Sixe und etlichen Werkstätteninhabern, darunter auch dem Lieferanten der homokinetischen Wellen, der natürlich so etwas noch nie vernommen hatte und beteuerte, bei allen anderen würde die Modifikation problemlos funktionieren. Ich glaubte ihm natürlich, allerdings sind mir zumindest drei andere Sixe bekannt, bei denen es auch nicht klappt, vornehmlich in Österreich und der Schweiz. Vermutlich liegt es an den Bergen. Andere Sixe hingegen laufen problemlos mit den neuen Wellen, vorausgesetzt sie besitzen eine gefederte Elfer-Kupplungsscheibe. Meine Six gehörte natürlich zur ersten Sorte.
Schließlich gab ich auf, suchte die besten Schiebestücke und Wellenteile, die ich auftreiben konnte, ließ die getriebeseitigen Gelenke überholen und baute die alten Kardanwellen mit den Bibaxen ein. Siehe da, das Anfahren gelang auf Anhieb auch im Rückwärtsgang. Lediglich beim scharfen Beschleunigen insbesondere in Kurven ... Aber immer noch besser als beim Bergabfahren in einer Spitzkehre hängen zu bleiben und weder vor noch zurück zu können. Es liegt doch an den Bergen.
Offenbar hat sich das bureau d`études etwas dabei gedacht, als es auf die Konservendosenlösung verfiel. Das ist Wasser auf die Mühlen derjenigen, die für Originalität plädieren und gern jenen berühmten Brief von Herrn Boulanger zitieren, den Dani Eberli jüngst vorgestellt hat. Darin hieß es ja, dass an einem Citroen keine Verbesserungen denkmöglich sind, die das Werk nicht schon geprüft hätte, und alle Veränderungen durchaus nur zum Nachteil gereichen. Was das Weglassen von Bibaxen angeht, würde ich Herrn Boulanger zustimmen. Bei anderen Dingen wäre ich mir nicht so ganz sicher; zum Beispiel hielte ich eine dichte Lüftungsklappe für durchaus denkmöglich ... Bei anderen Modifikationen bin ich inzwischen aber etwas vorsichtig geworden. So hat sich auch der Einbau eines „längeren“ Differentials (9x31 statt 8x31) bei mir durchaus nicht segensreich ausgewirkt, aber davon ein andermal.

P.S.: Bei meinen Gesprächen konsultierte ich übrigens auch Roger Williams von Steam Car Developments in England, der auf seiner Website neue Wellen für die Six anbietet, die radseitig mit haltbaren homokinetischen Kugelgelenken und getriebeseitig mit neuen Schiebestücken samt modernen Kardanen ausgestattet sind, aber auch mit Bibaxdämpfern. Offenbar ist das genau die Variante, die langfristig eine Lösung verspricht. Lagernd hat er keine mehr, würde aber, sofern sich genügend Interessenten fänden (etwa 10), eine kleine Serie anfertigen. Wer außer mir hätte Interesse?

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