Wiederbelebung eines Citroen AC 4 Teil 2

Hansueli Streit

Als beim Probelauf die Lichtmaschine nun ruhig war, begann ich mich mit dem Motor eingehender zu befassen. Der Motor lief zwar im Leerlauf schön, aber war nur mit Mühe auf Touren zu bringen. Mit Hilfe des Chocks gelang das besser. Da ich wusste, dass Zündzeitpunkt und Benzinzufuhr in Ordnung sind, musste das Problem anderweitig sein. Der Motor knallte und patschte beim Beschleunigen aus dem Vergaser. Dies ist ein eindeutiges Zeichen für zu mageres Gemisch. Also müssten andere Düsen in den Vergaser. Aber was für welche und von wo? Da griff ich in die Trickkiste und baute Düsen aus dem Hydrauliksortiment ein. Die bestehenden Düsen (Bild 2) habe ich aufgebohrt und an Stelle der Kalibrierung mit einem Gewinde versehen, so dass die Möglicheit geschaffen wurde, verschiedene Düsen zu probieren(Bild 3) was eine frappante Verbesserung bewirkte. Der Motor nimmt jetzt gut Gas an und auch die Endleistung ist gut. In einem alten Lehrbuch habe ich einen Artikel über Aufbau und Funktion dieses Vergasers gelesen und für Euch kopiert. Viel Spass dabei.

Weitere Berichte folgen.

Hansueli und Team

Vergleiche auch Teil 1 , Teil 3 , Teil 4, Teil 5,Teil 6 und Teil 7 dieser AC4 Revision

Der Zenith-Steigstromvergaser, Typ T, ein früher vielfach bei Ford-Fahrzeugen anzutreffender Vergaser, besteht aus zwei Hauptteilen:

Das Oberteil, das gleichzeitig als Deckel des Schwimmergehäuses dient, umfasst den einentlichen Vergaserkörper mit seinem Ansaugkanal und die Teile des Kraftstoffeintritts. Das Unterteil enthält das Schwimmergehäuse mit Schwimmer und die bekannten Einstellungsteile. Dieses Unterteil ist nach Umlegen eines Bügels, der schwenkbar am Oberteil angebracht ist, leicht abnehmbar. Auf diesem Bügel sitzt eine vierteilige Flügelmutter, die bei der Montage als Schlüssel sowohl für die Düsen als auch für die Sechskantmuttern und Verschraubungen dient.

Der Kraftstoff durchläuft das Sieb 4 und gelangt zum Nadelsitz 6, wo der Durchfluss in das Schwimmergehäuse durch die Schwimmernadel geregelt wird, die ihrerseits wieder durch den Kippschwimmer 7 betätigt wird. Aus der Schwimmerkammer gelangt der Kraftstoff durch die Oeffnung 12 in den Kraftstoffkanal zu den Düsen.

Aus dem Kraftstoffkanal steigt der Kraftstoff durch die Hauptdüse 11 in das Austrittsrohr 10, um hier die gleiche Höhe zu erreichen wie im Schwimmergehäuse, desgleichen durch die Ausgleichdüse 9 in die Ausgleichdüsenkammer und von hier in das Austrittsrohr 8, wo er genau die gleiche Höhe wie oben erreicht. Die Düse 11 und die Ausgleichsdüse 9 sind zugänglich, sobald die entsprechenden Verschlussschrauben gelöst sind. In der Ausgleichsdüsenkammer befindet sich das auswechselbare Einsatzrohr 2 der Vorratskammer. Dadurch, dass man Rohre mit verschieden starker Wandung verwendet, kann man den in dieser Kammer befindlichen Kraftstoff-"Vorrat" ändern.

Die Ausgleichdüsenkammer ist oben durch ein Leerlaufoberteil 3 geschlossen, das Luftlöcher hat. Diese Löcher lassen die Bremsluft für die Ausgleichdüse durch. Das Leerlaufoberteil 3 reicht mit einem Rohr in die Unterseite der Leerlaufdüse 22. Die Leerlaufdüse mündet in den Leerlaufkanal, wobei die Leerlaufluftschraube 1 die Einstellung des Gemisches ermöglicht. Der Leerlaufkanal mündet (Mündung 23) im Ansaugkanal des Vergasers, oberhalb der Kante der geschlossenen Drosselklappe 20, ausserdem mit der tieferliegenden kalibrierten Uebergangsdüse 21, die von dem Augenblick an in Tätigkeit tritt, in dem sich die Drosselklappe langsam öffnet. Die Bohrung für diese Düse liegt für jede Vergaserdüse von vornherein fest.